然而，太平洋战争爆发后，霓虹国击败英吉利占领香江，对巴士行业造成严重打击。
英吉利人以强盗手段占领，尚存几分绅士风范，霓虹人不仅以同样方式占领，更以强盗逻辑治理，将燃油列为军需物资严格管控，甚至征用巴士车辆。
霓虹战败后，英吉利人重掌香江，巴士行业几乎要从头开始重建。
以九龙巴士为例，尽管有邓肇坚这位董事会主席兼车务总监协调，但林氏与谭氏家族因复业难度大选择退出。
所幸，这段艰难时期过后，香江人口激增带来的人口红利使巴士行业迅速复苏并蓬勃发展。
对于港府来说，巴士行业虽不及银行业那般高端，但对维持社会稳定有着难以言喻的关键作用。
三十年代巴士专营制度确立时，港府便明确规定，专利巴士公司的多数董事需持有英国国籍，同时董事会中必须包含本地人士。
随着香江巴士行业的迅速发展，港府担忧九龙巴士和中华巴士长期由华人家族掌控可能威胁其统治，因此六十年代初提出新要求：这两家公司需转型为公众上市公司，至少25%的股份要在证券市场流通。
由此，九龙巴士和中华巴士成为上市公司。
就九龙巴士而言，邓肇坚重组公司，分出建筑业务成立九龙建业，并将主营巴士业务在香江证券交易所上市。
九龙巴士上市恰逢香江银行业危机爆发前的资本繁荣期，与怡和同期上市。
九龙巴士的发行价定为58港元，募资4500多万港元，受到市场热烈追捧，超额认购超四倍，上市首日开盘价即达82港元。
这热度不难解释，当时香江人口数百万，未建地铁也少有私家车，庞大的出行需求催生巨大商机，仅巴士公司年载客量就过亿。
这一时期，邓肇坚事业达到顶峰，不仅任九龙巴士董事会主席兼车务总监，还获英帝国CBE级别爵士荣誉。
或许正是稳定的收益让英资动心，他们以提升服务为借口，推动英国联合海外运输公司接手两公司。
创始股东强烈反对，最终英方撤回计划。
之后港英政府调整巴士专营政策，如将专营权审核周期缩短至两年。
九龙巴士和中华巴士虽获巴士专营权，却受盈利限制，年最高盈利率分别设为16%和15%。
若超出此数，多余部分需存入发展基金，以备业绩下滑时使用。
这样的规定直接影响了两家公司在股市中的吸引力。
加之港府力推地铁建设，无疑分走了不少市场份额，令香江巴士行业逐渐失去昔日辉煌。
即便如此，作为创始人的邓肇坚仍不可忽视。